full screen background image

Budowa lotniska w dobie pandemii



Max Bögl – realizuje inwestycję ze znacznym wyprzedzeniem harmonogramu robót. Zakończył się transport specjalistycznej maszyny do układania ostatniej warstwy betonu nawierzchniowego klasy C35/45. Maszyna jest obecnie przebudowywana na potrzeby układania finalnej nawierzchni pasa na radomskim Lotnisku o grubości 38cm i szerokości 45m. Maszyna rozpocznie pracę wcześniej niż zakładano, co dodatkowo wpłynie na kolejne wyprzedzenie harmonogramu prac. Budowa podbudowy pasa startowego jest w finalnym etapie, tu prace wyprzedzają harmonogram o 21 dni. Warto zwrócić uwagę na parametry wytrzymałościowe budowanego pasa w Radomiu, będą one wyższe niż te, który jest na lotnisku Okęcie. Radomski pas ma 2500m długości co pozwoli na przyjmowanie największych statków powietrznych używanych w transporcie lotniczym. To element strategii PPL, której celem jest zbudowanie lotniska o wysokich parametrach, którego użyteczność będzie bardzo wysoka, a jakość wykonanych prac znacząco wydłuży czas eksploatacji pasa bez potrzeby remontu.

Mirbud – zgodnie z umową i harmonogramem rozpoczął budowę terminala. Urządzono zaplecze budowy, rozpoczęto prace ziemne. Do końca roku zaplanowano zakończenie prac projektowych, konstrukcyjnych oraz przykrycie terminala dachem. W przyszłym roku rozpoczną się prace instalacyjne i wykończeniowe. Będzie to najnowocześniejszy obiekt tego typu w Polsce. Terminal jest zaprojektowany w standardzie czarterowym, przyjaznym dla pasażerów. Ważny jest dostęp do dużego obszaru handlowego. Oznacza to również, że podróżni będą mieli więcej przestrzeni w miejscach odpraw i w samym terminalu. Wynika to m.in. ze specyfiki tego typu podróżnych, którzy mają więcej bagażu. Terminal ma być przygotowany na przyjęcie 3 mln pasażerów rocznie. W przyszłości, gdy zajdzie taka potrzeba, będzie go można rozbudować do obsługi nawet ponad 9 mln pasażerów rocznie. Całość inwestycji wraz z terminalem jest tak zaprojektowana, aby poszczególne elementy można było rozbudować w przyszłości z zachowaniem ciągłości lotów.

Rynek lotniczy a koronawirus

  • W 2019 roku polskie porty lotnicze obsłużył niemal 49 mln pasażerów. Top 3 przewoźników na podstawie liczby pasażerów: Ryanair 11,95 mln (+0,4 mln r/r), LOT 11,79 mln (+1,29 mln r/r), Wzzair 9,48 mln (+0,76 mln r/r).
  • Branża lotnicza to jeden z sektorów gospodarki najbardziej dotkniętych przez koronawirusa, bo niemal z dnia na dzień ustał ruch pasażerski. Trudno jest bowiem mówić o jakimkolwiek ruchu, jeśli na Okęciu. Liczba pasażerów spadła o 95%, a w innych krajach jest podobnie lub gorzej. Program „ LOT do domu” pozwolił na wygenerowaniu minimalnego ruchu w tym okresie.
  • Regularne połączenia lotnicze wrócą więc najwcześniej w maju, po otwarciu przestrzeni powietrznej nad Polską, ale siatka lotów będzie odtwarzana bardzo powoli, co najmniej przez pół roku. Tym bardziej, że inne kraje mogą utrzymać restrykcje dla ruchu lotniczego znacznie dłużej niż Polska.
  • Pasażerski transport lotniczy nie został uziemiony w 100%. Mimo drastycznych cięć w liczbie lotów (nawet o ponad 90%), nadal latają samoloty głównych europejskich linii lotniczych, jak: British Airways, KLM, Air France, SAS, Lufthansa czy Alitalia. Działają też niektóre tanie linie, choć również w bardzo okrojonym wymiarze. Ryanair uziemił 99 proc. swojej floty i oferuje niemal wyłącznie połączenia z lotniskami w Irlandii i Wielkiej Brytanii (wyjątki to np. loty do Berlina, Amsterdamu czy Brukseli). EasyJet nie lata, choć przyjmuje rezerwacje na loty od końca maja. Najambitniejsze plany ma jednak Wizz Air, który od maja wznowi loty z Wiednia i Londynu-Luton do ponad 20 portów lotniczych, w tym np. Walencji i Mediolanu.
  • Według Międzynarodowego Zrzeszenia Przewoźników Powietrznych (IATA) obecny kryzys może kosztować linie lotnicze nawet 314 mld dolarów. Z powodu pandemii koronawirusa przewoźnicy na całym świecie muszą restrukturyzować koszty zatrudnienia, niejednokrotnie korzystając z masowych zwolnień personelu.
  • Ryanair – linie poinformowały, że loty pozostaną uziemione przynajmniej do lipca, a liczba pasażerów powróci do poziomu z 2019 r. najwcześniej latem 2022 r. Przewoźnik prognozuje, że w okresie 12 miesięcy do końca marca 2021 r. przewiezie mniej niż 100 mln pasażerów, podczas gdy przed kryzysem cel wynosił 154 mln. Linia planuje zwolnienie 3 tys. pracowników co stanowi 15% personelu. Wynagrodzenia zostaną obniżone o 20%. Prezes O’Leary odnosząc się do trudnej sytuacji, w jakiej znalazła się branża, stwierdził, że spodziewa się, iż popyt na bilety lotnicze będzie „powoli odbijał się od dna”. Ocenił również, że pomoc rządowa dla konkurencyjnych linii, takich jak Lufthansa i Air France, jest niesprawiedliwym „dopingiem finansowym”. Przypomnijmy w 2019 roku Komisja Europejska wydała decyzję, że środki pochodzące z budżetu samorządu Montpellier dla linii Ryanair są niedozwoloną pomocą publiczną. Komisja nakazała odzyskać francuskim władzom samorządowym 8,5 mln euro, które irlandzka linia otrzymała w latach 2010-2017. Podobną sytuację prawno-finansową ma lotnisko w Modlinie, które również od lat dotuje Ryanaira, co wpływa na jego sytuację finansową.
  • British Airways – skoncentrował się na bezpośrednim ograniczaniu kosztów pracowniczych i zatrudnienia. Zapowiedział, że pracę straci 25% zatrudnionych pilotów, czyli ponad tysiąc osób. Łącznie brytyjski przewoźnik zamierza zwolnić nawet 12 tys. pracowników.
  • SAS – redukcja 5 tysięcy miejsc pracy – to blisko połowa pracowników firmy. Zwolnienia obejmą zatrudnionych w Danii, Szwecji i Norwegii.
  • KLM – holenderski przewoźnik w kwietniu uruchomił ponad 10% siatki połączeń. Głównie są to loty na trasach europejskich.
  • Lufthansa – ten operator ma swoje linie w 4 krajach – Szwajcarii, Niemczech, Belgii oraz Austrii. Dopina rozmowy z rządami Niemiec, Austrii i Szwajcarii. Mają one doprowadzić do uzgodnienia warunków udzielenia pomocy publicznej na łączną kwotę ponad 10 mld euro. Z tego 9 mld dla samej Lufthansy. Negocjacje w Belgii zostały zerwane. W tej chwili decyduje się przyszłość tej linii lotniczej. Podjęto również kroki oszczędnościowe. Flota wszystkich przewoźników grupy ma się tam zmniejszyć o 100 maszyn, a zatrudnienie o 10 tys. osób. Negocjowane są obniżki wynagrodzeń ze związkami zawodowymi. Planowane jest obniżenie wynagrodzeń personelu pokładowego o 45%.
  • PLL LOT – linie lotnicze zmagają się obecnie z największym kryzysem w swojej historii. Jednocześnie polski przewoźnik zapewnia, że „w odróżnieniu od konkurencji LOT dąży do utrzymania miejsc pracy”. Zamiast masowych zwolnień spółka próbuje „ograniczyć koszty stałe, w tym koszty płacy dla pracowników, którzy aktualnie nie wykonują żadnych zajęć”. Piloci i stewardessy zatrudnieni w PLL LOT, dla których nie ma obecnie pracy, otrzymali ofertę „postojowego” w wysokości od ok. 3 do ok. 9 tys. zł miesięcznie. Propozycja ta została przez nich odrzucona. W związku z tym rozmowy ze związkami zawodowymi zostały zawieszone, a spółka będzie pracować nad innymi propozycjami. Strategia LOTu ograniczania kosztów bez zwolnień pozwoli na szybkie odbudowanie połączeń i większą zdolność konkurowania z innymi przewoźnikami w dłuższej perspektywie. Eksperci prognozują, że gospodarka Polski wyjdzie z kryzysu bez recesji i szybciej odbudujemy nasze połączenia lotnicze. Najnowsze dane Komisji Europejskiej zdają się potwierdzać te prognozy. Polskie PKB w 2020 r. skurczy się o 4,3%, a bezrobocie wzrośnie z 3,3% do 7,5%. Zgodnie z prognozą KE, Polska gospodarka najmniej z krajów członkowskich UE odczuje kryzys gospodarczy. PKB w UE średnio w tym roku ma spaść o 7,4%. W najgorszej sytuacji będą Grecja, Włochy i Hiszpania. Wzrost gospodarczy ma powrócić w 2021 roku. Polska gospodarka ma wtedy wzrosnąć o 4,1%. dzięki silnemu ożywieniu konsumpcji gospodarstw domowych i inwestycjom publicznym.
  • Sytuacja lotnisk. Lotnisko Heathrow – rzecznik Alexandra Connor – „choć ruch pasażerski zmniejszył się w marcu o 52%, a w kwietniu spadek ma wynieść nawet 90 proc., znacznie więcej jest lotów towarowych. W ubiegłym tygodniu lotnisko zanotowało ponad 10-krotnie większą liczbę samolotów frachtowych.”
  • Lotnisko Schiphol (Amsterdam) – liczba obsługiwanych pasażerów spadła o 80%, a lotów o 75%. Wiele z terminali lotniska zostało zamkniętych, a teren wokół nich służy za parking dla samolotów.
  • Na bardzo trudną wygląda sytuacja paryskiego lotniska Charlesa de Gaulle’a, które zostało zamknięte.
  • Lotnisko Chopina – przypomnijmy rządowy program „LOT do domu”. Zrealizowano 388 rejsów z ponad 71 destynacji na sześciu kontynentach, wykonanych w zaledwie trzy tygodnie. Była to jedna z najbardziej skomplikowanych organizacyjnie i logistycznie operacji lotniczych w ponad 100-letniej historii polskiego lotnictwa cywilnego. Dane z polskich lotnisk pokazują również, że lotniczy transport towarowy jest ważnym elementem bezpieczeństwa i zachowania ciągłości dostaw, które są realizowane na bieżąco.
  • EUROCONTROL (Europejska Organizacja ds. Bezpieczeństwa Żeglugi Powietrznej), jak również narodowe agencje zajmujące się kontrolą ruchu lotniczego, a także niezależni eksperci są zgodni, że odbudowa cywilnego lotnictwa pasażerskiego w Europie potrwa wiele miesięcy, gdyż jeszcze pod koniec tego roku spadek ruchu może wynosić przynajmniej kilkadziesiąt procent w stosunku do 2019 roku. Dopiero pod koniec 2021 roku liczba pasażerów powinna zacząć wracać do stanu z ub. roku, taki scenariusz dotyczy także Polski. Można więc wysnuć tezę, że odbudowa rynku lotniczego w Europie potrwa dwa lata. Dotyczyć to będzie zarówno połączeń realizowanych przez tradycyjnych przewoźników, jak i tanie linie oraz obsługujące ruch czarterowy.
  • Rok 2020 spisują na straty także przewoźnicy czarterowi, choć teoretycznie dla nich mogłyby przyjść jeszcze dobre czasy w okresie wakacyjnym, gdy panuje największy ruch z i do zagranicznych kurortów i regionów turystycznych. Jednak w te wakacje ludzie będą podróżowali znacznie rzadziej z powodów psychologicznych, zwłaszcza to takich krajów jak Włochy, Hiszpania, ale przede wszystkim miliony ludzi albo stracą pracę, albo ich dochody znacznie spadną i nie będzie ich w tym roku stać na podróżowanie.

Inwestycja w Lotnisko w Radomiu

  • Porty Lotnicze nie rezygnują z prowadzenia inwestycji w Radomiu, co więcej obecna sytuacja nawet paradoksalnie sprzyja temu projektowi. PPL musiały znacznie wydłużyć czas realizacji inwestycji z powodu sytuacji na rynku budowlanym. To jeszcze do nie dawna stanowiło poważne wyzwanie, gdyż Porty Lotnicze musiały szukać szybko różnych rozwiązań, aby uniknąć blokady Lotniska Chopina w Warszawie. Skoro jednak ruch lotniczy wróci do poziomu z 2019 roku dopiero pod koniec 2021 roku, to PPL zyskują niejako dwa lata zapasu. W 2022 roku, gdy otwarty zostanie port w Radomiu, będzie można tam bez perturbacji przenieść część ruchu z Warszawy.
  • Za dwa-trzy lata, gdy odbuduje się sektor lotniczy, a także szeroko rozumiana branża turystyczna, Radom będzie akurat gotowy do odciążenia Warszawy i przejęcia obsługi kilku milionów pasażerów w skali roku.
  • Radom przejmie część ruchu lotniczego z Okęcia, chodzi o loty czarterowe i niskokosztowe, gdyż na Lotnisku Chopina trzeba zwolnić miejsce dla pasażerów tranzytowych, których liczba szybko rośnie w średniej i długiej perspektywie. Bez tego nie będzie możliwe także uruchamianie nowych połączeń dalekobieżnych z i do Warszawy przez LOT. Po uruchomieniu Centralnego Portu Komunikacyjnego Lotnisko Warszawa-Radom będzie jego lotniskiem zapasowym.
  • Lotnisko Chopina zyska tym samym warunki do zwiększania ruchu tranzytowego i przekształcenia się w hub lotniczy.
  • Ważnym elementem Lotniska w Radomiu będą projekty komplementarne w obszarze: transportu drogowego, kolejowego oraz rozwoju regionu. Centralne projekty transportowe są w trakcie realizacji, one powstaną tak jak lotnisko w podobnym czasie. Tu dla Radomia pojawia się wielka szansa na bycie lokalnym liderem rozwoju regionu. Samo miasto powinno też aktywnie zaangażować się w projekty miejskie, które pozwolą maksymalnie wykorzystać korzyści jakie niesie ze sobą duży port lotniczy. Korzyści finansowe. Należy pamiętać, że Lotnisko w Radomiu pozostanie i zmieni obraz, funkcje i poziom Radomia. Od zaangażowania i współpracy będzie zależało to czy miasto stanie się aktywnym uczestnikiem tych zmian, czy biernym obserwatorem zmieniającej się przestrzeni. Lepiej gdyby miasto miało spójną, przemyślaną koncepcję rozwoju m.in. w obszarach: transportu, przestrzeni o przeznaczeniu biznesowym, logistycznym, bazy hotelowej i turystycznej, ale również wyspecjalizowanej edukacji i ochrony zdrowia.
  • Warto zwrócić uwagę na nowoczesne kierunki rozwoju tego typu wielopoziomowych zmian. 6.05.20r. Ministerstwo Infrastruktury zaprezentowało raport „Autonomiczny transport przyszłości” (https://www.gov.pl/web/infrastruktura/autonomiczny-transport-przyszlosci). Wykorzystanie tych technologii jest planowane w kontekście Centralnego Portu Komunikacyjnego. Autonomiczny pojazd szynowy w Radomiu, łączący terminal lotniska z centrum miasta (plac Corazziego), wykorzystując prosty układ ulicy Lubelskiej i Żeromskiego z uwzględnieniem przystanku PKP Lubelska wiadukt. Dzięki czemu turyści i ich pieniądze w kilka minut mogą przemieszczać się z lotniska wprost do centrum miasta. A w Radomiu dyskutowano o zasadności wykorzystania ruchomych schodów, a nie równie ambitnych projektach.

Przyszłość lotnisk w Polsce

  • Obecna sytuacja może spowodować bardzo istotne zmiany w polskim sektorze lotniczym. Wszystkie porty stracą przychody i będą wymagały wsparcia publicznego. Tu naprzeciw wychodzą elementy wsparcia wynikające z Tarczy Antykryzysowej zaproponowanej przez rząd. Państwo musi jednak odpowiedzialnie ustalić kryteria udzielania takiej pomocy, aby trafiła ona do tych przedsiębiorstw, które były dobrze zarządzane, dbały o swój rozwój, a nie do tych, które w praktyce były bankrutami. Nie może być tak, że pod pozorem ratowania sektora lotniczego, państwo lub samorządy będą dokładać pieniądze do utrzymania trwale nierentownych przedsiębiorstw.
  • Kryzys na rynku lotniczym zweryfikuje nierentowne umowy i projekty, co może doprowadzić do bankructwa niektórych lotnisk regionalnych w Europie. M.in. samorządy, których budżety będą teraz mocno napięte będą musiały zweryfikować swoje działania i priorytety. Zapewne odbędzie się to kosztem projektów wizerunkowych i politycznych.
  • Dotacja z Funduszu Przeciwdziałania COVID-19, która jest elementem Tarczy Antykryzysowej, skierowana jest do funkcjonujących lotnisk w Polsce. Chodzi o zabezpieczenie utrzymania minimalnej gotowości operacyjnej lotniska w stanie zagrożenia epidemicznego. Zapewne elementem decyzji dot. przyznania dotacji będzie analiza sytuacji finansowej danego portu tak, aby dofinansowanie było jak najbardziej efektywne i perspektywiczne.
  • Tarcza Antykryzysowa, dotacja z Funduszu Przeciwdziałania COVID-19 dla lotnisk – jest to wsparcie skierowane do funkcjonujących lotnisk w Polsce, które będą zobowiązane do utrzymania minimalnej gotowości operacyjnej w stanie zagrożenia epidemicznego. Radomski Port Lotniczy jest inwestycją w budowie z czego wynika, że nie może on być w grupie beneficjentów tego instrumentu wsparcia. Nieuzasadnione jest również wnioskowanie, że brak możliwości ubiegania się przez Lotnisko w Radomiu o to wsparcie ma jakikolwiek wpływ na finansowanie i realizację inwestycji w Radomiu.
  • Ramach Tarczy Antykryzysowej przyznano łącznie 142,2 mln zł. krajowym portom lotniczym. Z najnowszych informacji medialnych wynika, że na wsparcie finansowe nie może liczyć lotnisko w Modlinie z uwagi na swoją i tak trudną sytuację finansową sprzed kryzysu. Koszt utrzymania modlińskiego lotniska wynosi około 5 mln złotych miesięcznie. Bez rządowej pomocy port straci płynność finansową, czyli po prostu zbankrutuje. Mówi się o wsparciu z Tarczy lotnisk: w Warszawie, Katowicach, Krakowie, Wrocławiu, Gdańsku, Poznaniu, Rzeszowie oraz Szczecinie.
  • W trudnej sytuacji znajdzie się zwłaszcza Modlin, który od lat znajdował się w trudnej sytuacji ekonomicznej i trwale przynosił straty. Doszło już nawet do takiej sytuacji, że wartość spółki spadła do zera, co wykazało badanie due diligence wykonane przez renomowaną firmę audytorską Deloitte. Odpis na Modlin to około 39 mln zł, ten koszt jest już uwzględniony w wyniku przed podatkiem wynoszącym około 350 mln zł (gdyby nie odpis, wynik ten byłby wyższy o tę kwotę). Reszta to obowiązkowe obciążenia wyniku finansowego, podatki i odpisy z zysku).
  • Modlin ma jeszcze do spłacenia około 90 mln zł z tytułu obligacji i na pewno spadnie to na barki samorządu wojewódzkiego jako gwaranta emisji. Samorząd może uzyskać co najwyżej pewną prolongatę w spłacie części obligacji z powodu koronawirusa, ale na nic więcej liczyć nie może.
  • Optymistyczne plany zakładały, że Modlin zacznie wychodzić na prostą po 2023 roku, gdy przestanie obowiązywać niekorzystna umowa z liniami Ryanair i spółka zacznie naliczać firmie normalne opłaty lotniskowe. Teraz nawet ten scenariusz wygląda na nierealny, tak samo jak jakiekolwiek plany rozbudowy MPL. Modlin będzie walczył o przetrwanie.
  • Pozycja regionalnych portów lotniczych zarządzanych przez samorządy będzie trudna i z tego powodu, że władze województw raczej utracą możliwości wspierania ruchu lotniczego. To dlatego, że samorządy z powodu koronawirusa będą miały znacznie niższe wpływy budżetowe, będą musiały więc z jednej strony zwiększać deficyty, a z drugiej redukować mniej potrzebne, a nawet zbędne wydatki. Do takich zbędnych wydatków należą na pewno pieniądze, które dotąd sejmiki wojewódzkie zgadzały się dopłacać tanim liniom lotniczym za utrzymywanie połączeń z i do danego portu. Fundusz marketingowy spadnie w praktyce do zera, przynajmniej na jakiś czas. Na pewno na takie dopłaty nie zgodzą się podatnicy, a dla władz każdego województwa dokładanie do biznesu lotniczego w sytuacji braku pieniędzy na drogi, szkoły, szpitale byłoby politycznym samobójstwem zwłaszcza w kontekście wyborów w 2023 roku – na pewno do tego czasu nie uda się zniwelować wszystkich negatywnych skutków, ekonomicznych i społecznych, epidemii koronawirusa.
Komentarze